DOPRAVA V MĚSTSKÉM PROSTORU |
Doprava v městském prostoru
Významný faktorem, který ovlivňuje kvalitu života ve městech, je doprava. Kvalitně vytvořený dopravní systém znamená významný přínos ke zlepšení nejen kvality života obyvatel města. Pokud však tvorbě dopravní koncepce a rozumnému zvážení priorit uvnitř městského dopravního systému není dáván dostatečný prostor, dochází k často neřízenému rozvoji dopravy, který se již neřídí zájmy obyvatel města, ale zájmy ryze ekonomickými a lobbyistickými. Současná města již delší dobu stojí před otázkou, jak řešit stále větší poptávku obyvatel po mobilitě a ekonomickém růstu. Je samozřejmě jasné, že mobilita založená na individuální automobilové dopravě (IAD) zůstane i nadále významnou součástí dopravy uvnitř měst. Některá města však doposud brala podporu IAD jako hlavní způsob řešení vzrůstajících požadavků na mobilitu, čímž se dopustila jen velmi těžko napravitelných chyb. Je všeobecně známo, že automobilové doprava a negativní vlivy, které způsobuje jsou dnes jedním z klíčových problémů většiny měst. Přičemž si ještě uvědomme, že nemalá část této dopravy s potřebami daného města nemá vůbec nic společného - jedná se totiž o dopravu ryze tranzitní. Podle odhadů Evropské komise vzroste celkový výkon silniční dopravy v urbánním prostoru mezi lety 1995 a 2030 o 40 %.
Cestou k udržitelnému rozvoji dopravy ve městech je koncepční, systémový přístup řešící dopravu jako navzájem provázaný systém výrazně ovlivňující celkovou kvalitu života, ekonomický rozvoj, životní prostředí, ale i estetický ráz města. Vnitřní dopravní systém by tak měl být zcela vyvážený a jeho jednotlivé složky by se měly navzájem doplňovat. Přičemž míra podpory jednotlivých jeho částí by měla být dána jeho významem pro zkvalitnění života ve městě. Z toho vyplývá, že jádrem dopravy ve městech by neměla být doprava individuální automobilová, ale mix veřejné dopravy, dopravy cyklistické a dopravy pěší, který by měl být podporován a vůči automobilové dopravě zvýhodňován tak, aby se tento mix stal vzhledem k IAD konkurenceschopným a pro obyvatel atraktivním. Aby však opatření uvnitř měst byla funkční je nutné v prvé řadě zabezpečit odvedení tranzitní dopravy. Jako jediné možné řešení se ukázalo budování vnějších městských okruhů, jejichž poloměr i charakter je vždy zcela určen velikostí, resp. charakterem daného města.
Negativní aspekty dopravy v městském prostředí a cesty k jejich eliminaci
Automobily nejen že jsou zdrojem výfukových plynů výrazně zhoršujících kvalitu ovzduší ve městech, ale také původcem nadměrného hluku, který v některých případech výrazně překračuje povolené limity stanovené zákonem č. 258/2000 Sb., resp. nařízením vlády č. 148/2006 Sb. Automobilová doprava je také původcem většiny dopravních nehod. Řešení, která doposud nabízela většina měst ve formě stavby nových či zkapacitnění stávajících silnic uvnitř měst, se ukázala jako zcela nedostatečná. V žádném případě totiž neplatí pravidlo, že vlivem např. zkapacitnění silnice dojde na jiných silnicích k výraznému poklesu intenzity dopravy přímo úměrnému nárůstu intenzity dopravy na zkapacitněné komunikaci. Silniční infrastruktura patří v současnosti mezi největší příjemce veřejných financí. Stavby, které jsou za tyto peníze však postaveny, často již nejsou tepnami, které by zkvalitňovali mobilitu občanů, nýbrž často se stávají až bariérami, které pohyb výrazně omezují. Nemluvě o některých silničních stavbách, které svým umístěním či velikostí zcela narušují ráz místa. Někdy se tak stává, že dopravní stavba již neslouží městu a jeho obyvatelům, ale město je zde dané stavbě pouze jakousi kulisou.
Pěší doprava
Pěší doprava je nejpřirozenějším a také nejstarším způsobem dopravy. Ať se člověk přepravuje kamkoliv a na jakoukoliv vzdálenost, tak alespoň část této cesty uskutečňuje pěšky (s výjimkou invalidů a nemohoucích lidí). Ačkoliv pěší doprava patří mezi nejzdravější a nejekologičtější druhy dopravy, tak v územně a dopravně plánovacích studiích většiny českých měst je stále odsouvána hluboko za další méně šetrné druhy dopravy na místo snahy o co možná její největší preferenci. Města pěší, ale i cyklistickou dopravu často podceňují i přesto, že náklady na budování kvalitní dopravní infrastruktury pro chodce či cyklisty je finančně daleko méně náročné, než výstavba a údržba silnic. Argumenty představitelů měst na otázku nedostatečného financování a často neexistující koncepce rozvoje pěší infrastruktury. Teprve koncem 20. století se začíná trend preference (či alespoň zrovnoprávnění) pěší dopravy v urbánní prostoru šířeji prosazovat. Vznikají neziskové organizace zabývající se touto problematikou a některá města nejvyspělejších evropských zemí začínají ve svých rozvojových plánech uplatňovat systémový přístup k pěší dopravě. Města se snaží preferovat pěší a další alternativní formy dopravy, čímž se snaží snížit intenzitu individuální automobilové dopravy a jejích negativních vlivů na město. V České republice je však systémový přístup k této problematice dosud pouze ojedinělý.
Poprvé v 60. letech se začala v západní Evropě vytvářet uskupení občanů, kteří si uvědomovali nevýhody motorizace především pro starší lidi a děti. Tyto sdružení začala s monitoringem, poradenství, ale i podporou při tvorbě rozvojových strategií. Na aktivity těchto sdružení začaly postupně navazovat ve svých aktivitách již lépe organizované neziskové organizace a občanská sdružení vznikající nejdříve v USA v 90. letech 20. století. Nejvýznamnějšími organizacemi, které se problematikou pěší dopravy zabývají, jsou "International Federation of Pedestrians" - IFP a Walk 21 (dnes nejspíše nejvýznamnější organizace věnující se pěší dopravě sdružuje mj. největší světové špičky zabývající se daným tématem a pořádající prestižní mezinárodní konference). Na území České republiky se této problematice začínají neziskové organizace věnovat až od konce 2. poloviny 90. let - pražská občanské sdružení Oživení, brněnská Nadace Partnerství ad. Vedle neziskových organizací a BESIPu se pěší dopravě věnují různé vědecké instituce. V České republice je to především Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. V posledních letech se však množí různé výzkumné projekty či diplomové a disertační práce na českých vysokých školách (především dopravní fakulty, ale i fakulty architektury či na druhé straně obory ryze humanitní, ale i geografie) zabývající se pěší dopravou. Tato pracoviště mohou při svých výzkumech spolupracovat s řadou zahraničních institucí, které s danou problematikou mají již větší zkušenosti - především COST (European Cooperation on the Field of Scientific), ICTCT (International Cooperation on Theories and Concepts in Traffic Safety) zabývající se původně pouze problematikou bezpečnosti chodců, ale v současné době již i potřebami chodců a podmínkami pro ně či řada pracovišť a odborníků na evropských a severoamerických univerzitách (např. Rodney Tolley z Velké Británie či Michael Southworth z Kalifornie).
Kvalitně zpracovaný systém pěších komunikací může výrazně přispět nejen ke zvýšení kvality života obyvatel měst, ale ve výsledku i ke zvýšení jejich mobility. Podpora pěší dopravy je totiž jednou ze součástí opatření směřujících ke snížení individuální automobilové dopravy (IAD) a tím i jejích negativních vlivů. Podpora pěší dopravy je totiž jednou ze součástí opatření směřujících ke snížení individuální automobilové dopravy (IAD) a tím i jejích negativních vlivů. Prakticky ve všech větších městech světa se chodci setkávají s překážkami, které znevýhodňují chodce či dokonce chůzi znemožňují.
úkol 1: Test - alternativní (pěší) doprava
Doporučená literatura
- FOJTÍK, P., LINERT, S., PROŠEK, F. (2000): Historie městské hromadné dopravy v Praze. Dopravní podnik hlavního města Prahy, a. s.