STRUČNÝ HISTORICKÝ VHLED |
Stručný historický vhled do vztahu dopravy a měst
Jednou ze základních hybných sil, které měly významný vliv na vznik a rozvoj měst byla doprava a naopak. Po zániku Západořímské říše roku 473 n.l. dochází v západní a části jižní Evropy k celkovému hospodářskému úpadku, který měl mimo jiné za důsledek i masové vylidňování a faktický zánik většiny měst (tato sídla již neplnila většinu či dokonce žádné funkce, které plnohodnotné město má). Vlivem zániku měst a díky změně struktury společnosti, která se z velké části zagrarizovala, došlo k zániku jednoho z důležitých předpokladů pro rozvoj dopravy a potažmo i pro rozvoj měst, a to dálkového obchodu. Jeho obroda a na ní navazující postupná obnova jak starších antických měst, tak především vznik měst nových začíná v jižní a západní Evropě v 10. a 11. století na ose severní Itálie - větší západoevropské toky (především Rýn a Rhôna) - západoevropské pobřeží Severního moře.
S dalším ekonomickým rozvojem dochází ke vzniku dalších hlavních a na ně navazujících vedlejších (odbočných) cest a samozřejmě i ke vzniku a rozvoji dalších osad, které se postupně (funkčně postupně X právně ziskem městských práv) mění na plnohodnotná středověká města. V některých případech se však můžeme i setkat s městy, která vznikají plánovaně tzv. "na zelené louce", tedy na z různých hledisek vhodném volném území, které pro založení města vybral "lokátor", kterého většinou panovník tímto úkolem pověřil. Podle způsobu vzniku tedy rozlišujeme města: 1. rostlá - vznikající postupným vývojem a 2. plánovaná. Díky rozdílům v jejich vzniku je u některých z nich patrný rozdíl především v charakteru uspořádání uliční sítě a parcelaci historického jádra.
úkol 1: Rozdíl mezi městy "plánovanými" a "rostlými"
V období starověku, středověku, ale i po většinu raného novověku přináší doprava městům, přes která a ve kterých proudí, až na výjimky, pozitiva. Z tohoto důvodu se můžeme v dějinách setkávat se snahou měst o ovlivnění vedení dopravních cest. Jedním z takových příkladů je tzv. Liberecká stezka (jedna z významných středověkých obchodních stezek na území Čech), na níž Karel IV. na žádost žitavských měšťanů roku 1351 zakázal provoz, neboť tato stezka odváděla dopravu z tzv. stezky Žitavské a tedy i ze samotné Žitavy. Pro další příklad nemusíme chodit tak hluboko do historie. Na počátku 19. století se do debat o podobě vedení tzv. Liberecké císařské silnice velmi aktivně vložili mladoboleslavští radní. Ti zcela oprávněně viděli v původním návrhu, podle kterého by silnice město minula, ohrožení hospodářských zájmů města. Z tohoto důvodu dokonce vyslali k císaři Františku I. delegaci, která úkol bezezbytku splnila, plány byly změněny a silnice byla vedena městem samotným. A takovýchto případů bychom našli nejen na území České republiky bezpočet. Ačkoliv stavba umělých silnic (tzv. Chausseén) byla z hlediska kvality dopravní infrastruktury velkým skokem, který přispěl ke zlepšení dopravní dostupnosti řady míst a tím i k jejich rozvoji, tak z hlediska vlastní přepravy, resp. dopravní techniky žádný velký zlom nenastal.
Doprava byla uskutečňována tradičními dopravními prostředky, které neumožňovaly vyšší efektivitu přepravy jak mezi městy, tak uvnitř měst samotných. Zlom nastal až s příchodem železnice. Právě ta umožnila přepravu velkého množství nákladu a osob při vysoké rychlosti (na tu dobu) a na relativně dlouhé vzdálenosti a stala se tak revoluční novinkou umožňující významný vzestup urbanizace. Příchodem železnice totiž došlo ke zlepšení dopravní polohy, resp. dopravní dostupnosti (společně s dalšími faktory), což bylo významným předpokladem ekonomického, ale i celkového růstu města. Míra rozvoje města z hlediska vazby na dopravu záležela na řadě proměnných. Především se jednalo o hierarchické postavení daného města a dopravních cest jím procházejících v dopravní síti.
Výborným příkladem města, jehož rozvoj byl velmi silně podmíněn právě dopravou, přesněji železnicí, jsou Pardubice či německý Gelsenkirchen. Nádraží se stala dalšími důležitými body ve městech a čtvrtě poblíž nich nejprogresivnějšími městskými částmi. Díky železnici se postupně zvyšoval i průměrný denní rádius uživatelů dopravy, který se od poloviny 19. století výrazně zvětšoval (do té doby byl prakticky konstantní či rostl jen pomalu a velmi málo). Arnulf Grübler ve své studii Technology and Global Change spočítal denní rádius průměrného Francouze v roce 1800 na tři až čtyři kilometry, přičemž průměrný denní rádius současného Francouze podle Grüblera činí okolo 40 km.
úkol 2: Vývoj železniční dopravy mimo naše území
úkol 3: Test - železniční trať s parostrojním provozem na území dnešní ČR
úkol 4: Vývoj železnice v okrese
Kromě zlepšení dopravní dostupnosti a přispění k ekonomickému rozvoji přinesla železnice tehdejším městům ještě jednu zásadní změnu. Stavba železnice a především nádraží si velmi často vynutila zbourání části městských hradeb a od zbourání části už nebylo daleko ke zbourání celého městského opevnění, které již v té době zcela pozbylo svůj význam a pouze bránilo plošnému růstu měst. Jejich zbořením tak padla poslední překážka k masivnímu růstu měst.
úkol 5: Vliv železnice na rozvoj měst
úkol 6: Test - železnice
Předmoderní města byla v první řadě městy pěších. Staré tradiční dopravní systémy silně omezovaly plošný rozvoj měst. Toto omezení na straně jedné a stále vyšší počet obyvatel, kteří se do měst stěhovali z venkova za prací, znamenal extrémní zvyšování hustoty zalidnění, která byla v některých případech z hlediska hygienického a bezpečnostního dále neudržitelná. Teprve vznik, resp. zpřístupnění moderních dopravních prostředků (jízdní kolo, motocykl, vlak, tramvaj, metro, automobil …) širokým vrstvám znamenal kvalitativní zlom ve vnitroměstské dopravě a umožnění městům další plošné rozšiřování. Z "měst chodců" se tak postupně stávají "města tramvajová", jejichž rozvoj je často uskutečňován podél tramvajových tratí (přivedení tramvajové tratě se stává impulsem pro rozvoj zprvu zpravidla rezidenční zástavby) - ukázkou takového města byla například Vídeň.
Předchůdcem tohoto způsobu městské dopravy byly městské koňské dráhy. První taková dráha byla uvedena do provozu roku 1842 v New Yorku. Praha si na stejný druh dopravy musela počkat ještě více než třicet let. Až roku 1875 zde byla zprovozněna první koněspřežná pouliční dráha vedoucí od tehdejšího řetězového mostu Františka I. do Karlína. S vynálezem elektrického kolejového vozu došlo postupně k přechodu na tento druh trakce a ke stavbě již výhradně elektrických pouličních drah (v Praze první roku 1891). Tramvajové linky tak postupně propojují nejdůležitější místa uvnitř větších měst. V řadě případů první tratě spojují centra měst s vlakovými nádražími, často umístěnými v okrajových částech či dokonce zcela mimo města - ukázkou takového města byla například Olomouc.
úkol 7: Test - vývoj MHD
úkol 8: Tramvajová síť
Další kvalitativní skok v dopravní dostupnosti uvnitř největších světových měst nastává se zprovozněním městských rychlodrah a metra. Stejně jako v případě menších měst byla častým impulsem pro stavbu tramvajových tratí nutnost napojení centra města s nádražím, tak podobně tomu bylo i v případě počátků některých podzemních či nadzemních drah evropských metropolí. Historie metra se odvíjí od 10. ledna 1863, kdy byla v Londýně pro veřejnost zprovozněna první linka metra spojující významná londýnská nádraží.
Vedle systému sázejícího na stavbu či ražení tunelů, ve kterých se pohybují soupravy metra, se nedlouho po otevření londýnské podzemky začínají odvíjet i dějiny jiného způsobu vnitroměstské rychlodráhy - tzv. nadzemky, die Hochbahn či overhead railway). První nadzemní městská dráha byla postavena v New Yorku roku 1867. V Evropě tento primát náleží Berlínu, kde po relativně dlouhých úvahách a přípravách (již od počátku 70. let) byla první část dána do provozu 7. února 1882. Nám nejbližší je samozřejmě systém městské (nadzemní i podzemní) rychlodráhy hlavního města rakouského císařství Vídně. Zde byla první linka otevřena 11. května 1898. Problém těchto prvních městských rychlodrah byla trakce. Jednalo se totiž o parní lokomotivy jen málo odlišné od lokomotiv tehdejší klasické železnice. Ve většině případů však netrvalo nikterak dlouho a do provozu začaly být nasazovány moderní a k okolí mnohem šetrnější elektrické vozy (např. Londýn 1890 - elektrické vozy metra, Chicago - 1893 elektrická nadzemní dráha).
Nekonvenčními alternativami ke klasické nadzemní městské rychlodráze se na přelomu 19. a 20. století staly městské vysuté a lanové dráhy (nejznámější vysuté dráhy tvořící páteřní část systému městské hromadné dopravy - Dortmund, Wuppertal, Düsseldorf, Memphis či Tokio). Ty se však ve větším rozsahu uplatnily v systémech městské hromadné dopravy jen zcela výjimečně a mnohem méně než metra či nadzemní dráhy. Lanovky a vysuté dráhy se staly pouze malou součástí dopravního systému měst či často pouze atrakcí pro obyvatele a návštěvníky měst (lanová dráha v Praze na Petřín).
Se vzrůstajícím počtem obyvatel měst a s růstem jejich hospodářské síly však postupně dochází i ke zvyšování intenzity dopravy uvnitř těchto měst, a tak i k prvním významnějším problémům.
Nová fáze v možnostech plošného rozvoje měst a další skok ve zlepšení mobility obyvatel, ale také nové problémy způsobené dopravou znamená příchod osobního automobilu. Vznik automobilu je úzce spjat s vynálezem spalovacího motoru (původně i náznaky uplatnění parního pohonu v silniční dopravě; díky složité konstrukci takovýchto vozidel a jejich velké hmotnosti došlo k postupné monopolizaci technologie spalovacího motoru v silniční motorové dopravě). Spalovací motor se velmi rychle (v drtivé většině využívaný ve formě vznětového motoru) uplatnil i v hromadné dopravě. Autobus (původně zvaný omnibus) se od svého vzniku (první autobus vyroben firmou Karla Benze roku 1895) stal jedním ze stěžejních hromadných dopravních prostředků městské, vnitrostátní i mezinárodní dopravy. (Brno - bus, tramvaj, trolejbus; Praha - metro, bus, tramvaj)
Ve městech, kde byla městská autobusová doprava zavedena, se výrazně zlepšila dopravní obslužnost i těch nejodlehlejších částí. Autobusy se ve městech, kde již fungovala tramvajová doprava, staly jejím významným partnerem, jehož význam stále sílil, až se ve většině měst s MHD stala síť autobusových linek nejdelší ze systému celé MHD. Příchod autobusu znamená možnost zavedení MHD i v menších městech (města okresní velikosti). Důvodem byly a dodnes jsou v porovnání s tramvajemi výrazně nižší fixní náklady. Masivní rozšíření městských autobusů a trolejbusů od skončení Druhé světové války často vede k částečnému či úplnému potlačení tramvajového provozu v řadě evropských, ale i mimoevropských měst. V řadě velkých měst bylo naopak využito kladů jednotlivých druhů městské hromadné dopravy a postupně tak vznikl ucelený a navzájem provázaný systém.
Současná společnost má spalovací motor spojena především s osobními automobily. Ty jsou doposud vrcholem v individuální mobilitě. Postupné snižování výrobní, potažmo i prodejní ceny znamenalo masivní rozšiřování tohoto dopravního prostředku. Nejvýrazněji začíná stupeň individuální automobilizace stoupat v nejvyspělejších státech světa od 50. let 20. století. Ve Spojených státech amerických, kde je tento proces nejvýraznější, umožňuje masivní rozvoj individuálního automobilismu rychlý rozvoj fenoménu často monofunkčních rezidenčních čtvrtí vzdálených až několik kilometrů od městských jader. Individuální automobilismus na straně jedné přináší díky vzrůstu mobility i vzrůst celkové životní úrovně obyvatel. Na straně druhé však do měst přináší zcela nové problémy, které z automobilové dopravy vyplývají.
Postupně dochází k rozšiřování ploch, které ve městech zabírají silnice a ostatní infrastruktura silniční dopravy, vlivem výfukových exhalací a hluku dochází ke zhoršování kvality životního prostředí v dopravně nejexponovanějších částech měst. Vedle těchto přináší automobily i řadu dalších negativních vlivů - kongesce, nehody atd. Dlouhou dobu jsou však tyto problémy přehlíženy a neřešeny. Dopravní opatření ve městech jsou často stoprocentně realizována ve prospěch automobilů, čímž dochází k dalšímu zvyšování negativních vlivů automobilů na obyvatele těchto měst. Teprve od konce 60. let dochází v některých městech západní Evropy k prvním snahám o omezení automobilové dopravy alespoň v jejich centrech a ke zvýhodnění alternativních a k životu ve městě šetrných způsobů dopravy. I když v současné době se počet takto uvažujících měst stále zvyšuje (ve vyspělých částech světa), tak je nutné podotknout, že automobilová doprava stále patří mezi nejpalčivější problémy většiny světových měst.
Doporučená literatura
- FOLPRECHT, J. (2006): Dějiny dopravy a dopravní techniky (Město a doprava). VŠB-TU, Ostrava. ISBN 80-248-1267-3
- HONS, J. (2007): Velká cesta. Mladá fronta, Praha. ISBN 978-80-204-1597-4
- MERKI, Ch. M. (2008): Verkehrsgeschichte und Mobilität. Verlag Eugen Ulmer, Stuttgart. ISBN 978-03-8252-3025-8